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王?。簺](méi)有公共交通服務(wù)就不是MaaS?

發(fā)布時(shí)間:2021-02-26 14:28:05  
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出行即服務(wù)(Mobilityas a Services)在中國(guó)開(kāi)始成為熱詞,但大多數(shù)人對(duì)出行即服務(wù)的理解都局限在互聯(lián)網(wǎng)約車(chē)服務(wù)層面,卻不知道源自歐洲的出行即服務(wù)與源自美國(guó)的共享出行(Shared Mobility)是運(yùn)輸業(yè)的兩個(gè)不同顛覆性創(chuàng)新體系;不少中國(guó)學(xué)者推介歐洲的經(jīng)典案例多是UbiGoWhimNaviGoGo,而國(guó)際公共交通聯(lián)會(huì)(UITP)根據(jù)歐洲出行即服務(wù)組織與治理方法、政府參與程度,總結(jié)和概括了芬蘭赫爾辛基、奧地利維也納和德國(guó)漢諾威的三種模式及治理原則;還有人把中國(guó)的滴滴、高德、支付寶和美團(tuán)也歸入出行即服務(wù)的范疇,這就使人云里霧里了,它們只提供共享汽車(chē)、共享單車(chē)或出行規(guī)劃和導(dǎo)航信息等服務(wù),幾乎都沒(méi)有涵蓋城市公共交通服務(wù),公共交通學(xué)者王健感嘆地說(shuō):沒(méi)有公共交通服務(wù)就不是出行即服務(wù)。
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事實(shí)上,公共交通服務(wù)是所有出行即服務(wù)系統(tǒng)中重要的核心組成部分,我們可以清楚地看到,無(wú)論在赫爾辛基,還是在維也納和漢諾威,所有城市和地區(qū)的公共交通服務(wù)(公共巴士、無(wú)軌電車(chē)、地鐵、區(qū)域列車(chē)和渡輪等)都可以通過(guò)出行即服務(wù)應(yīng)用程序系統(tǒng)來(lái)使用。部分原因是這三個(gè)歐洲城市的公共交通方式過(guò)去都被整合為統(tǒng)一的交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng),包括信息和票務(wù)。在這種情況下,任何出行即服務(wù)產(chǎn)品不包括所有公共交通方式就很難說(shuō)得過(guò)去。
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在中國(guó)的運(yùn)輸領(lǐng)域,公共交通(Public Transportation)與私人交通(Private Transportation)是有很?chē)?yán)格的運(yùn)輸管制區(qū)分,以網(wǎng)約車(chē)為代表的新興共享出行服務(wù)模糊了它們之間的限界,并在資本的支持下打破了傳統(tǒng)出租車(chē)的壟斷經(jīng)營(yíng)體制,以各種手機(jī)應(yīng)用程序(出行服務(wù)平臺(tái))來(lái)重組個(gè)人出行需求與出行服務(wù)供給的各種資產(chǎn),這個(gè)巨大的出行市場(chǎng)首先被汽車(chē)制造商所發(fā)掘,然后又被互聯(lián)網(wǎng)巨頭所統(tǒng)領(lǐng)。
許多中國(guó)城市的公共交通服務(wù)不能通過(guò)手機(jī)應(yīng)用程序來(lái)使用,主要是因?yàn)楣步煌ǚ?wù)運(yùn)營(yíng)商不想整合出行及其服務(wù)系統(tǒng),因?yàn)檎线@些出行服務(wù)存在一定的技術(shù)困難,或者因?yàn)楣步煌ㄟ\(yùn)營(yíng)商想限制可使用出行服務(wù)的種類(lèi),或者不想在同一類(lèi)出行服務(wù)中包含競(jìng)爭(zhēng)性服務(wù),這是中國(guó)現(xiàn)行的公共交通與道路旅客運(yùn)輸行政管理體制導(dǎo)致的瓶頸問(wèn)題,也是運(yùn)輸業(yè)顛覆性創(chuàng)新需要突破的領(lǐng)域。
王健說(shuō):隨著國(guó)內(nèi)外企業(yè)在探索出行即服務(wù)中的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)逐漸積累豐富,目前可以對(duì)出行即服務(wù)做出一個(gè)基本的定義:出行即服務(wù)就是將不同運(yùn)輸服務(wù)(Different Transport Services)整合到同一出行提供商(Same Mobility Offer)。最簡(jiǎn)單的理解就是提供出行服務(wù)的票務(wù)信息、預(yù)訂、購(gòu)買(mǎi)和確認(rèn)的綜合性系統(tǒng),乘客在自己的個(gè)人賬號(hào)上設(shè)置資料和偏好,并管理他們對(duì)各種交通方式的購(gòu)買(mǎi)和支付。
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從歐洲發(fā)展起來(lái)的出行即服務(wù),在所有案例中,公共交通服務(wù)都是不可或缺的一部分,沒(méi)有公共交通服務(wù)就不是MaaS。
從美國(guó)共享汽車(chē)發(fā)展起來(lái)的共享出行,市場(chǎng)估值巨大并成為行業(yè)發(fā)展三大趨勢(shì)(電動(dòng)、自動(dòng)、共享)之一,公共交通服務(wù)已被邊緣化。
顯然,把出行即服務(wù)和共享出行相提并論就會(huì)陷入悖論語(yǔ)境,因?yàn)檫@兩個(gè)術(shù)語(yǔ)分別代表的歐洲和美國(guó)模式,前者強(qiáng)調(diào)依賴(lài)公共交通,后者強(qiáng)調(diào)依賴(lài)共享汽車(chē);對(duì)中國(guó)人來(lái)講,很少有人意識(shí)到這是兩個(gè)完全不同的應(yīng)用場(chǎng)景,當(dāng)然,不同的人群或不同的城市決策者會(huì)有不同的選擇。
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王健說(shuō):人類(lèi)出行方式的革命其實(shí)不是由技術(shù)驅(qū)動(dòng)的,更多的是由人類(lèi)價(jià)值觀和生活方式的改變所驅(qū)動(dòng),一百多年前的公共馬車(chē)服務(wù)奠定了現(xiàn)代交通運(yùn)輸系統(tǒng);當(dāng)可持續(xù)發(fā)展的概念在全球范圍內(nèi)獲得普遍的贊同,出行即服務(wù)正在開(kāi)創(chuàng)新的出行革命。
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在公共交通服務(wù)的基礎(chǔ)上,方便地接駁各種共享出行方式和私人交通,提高每個(gè)人的出行體驗(yàn),這才是出行即服務(wù)發(fā)展的要義。

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