交通運輸部運輸服務司司長蔡團結

3月27日下午，第八屆中國電動汽車百人會論壇-商用車可持續(xù)發(fā)展論壇釋放的一個重要信號是電動化和新能源化已成為商用車發(fā)展必然趨勢。

交通運輸部運輸服務司司長蔡團結在演講中指出，“十三五”期間，交通運輸行業(yè)累計推廣應用新能源車超過100萬輛，其中新能源公交車、城市物流配送車、巡游出租汽車分別達到47萬輛、43萬輛和13萬輛。同時，充換電設施覆蓋1500對高速公路服務區(qū)，占服務區(qū)總數(shù)的45%，超額完成目標。

01、積極應對減碳新挑戰(zhàn)

雙碳目標下的商用車轉型是本次會議的熱點。交通運輸部規(guī)劃設計院副院長徐洪磊指出，商用車碳減排面臨三方面挑戰(zhàn)：一是未來大宗貨物運量仍將高位運行;二是在用車能效水平低，保養(yǎng)不及時以及退出更新的激勵措施不夠完善;三是新能源商用車滲透率低。除了技術、成本因素外，目前還沒有針對商用車的碳排放的標準，很難實現(xiàn)源頭管控。他總結商用車的碳減排路徑：深度電動化和智慧的高效化，商用車全面電動化應以純電為主，氫燃料電池為輔。未來商用車應通過自動駕駛以及車網(wǎng)之間的互動，進一步提升能源利用效率。

企業(yè)如何實現(xiàn)雙碳目標?北汽福田總經(jīng)理武錫斌強調，商用車實現(xiàn)減碳，需要構建以綠色能源為主線的節(jié)能減碳生態(tài)體系。通過綠電和綠氫等綠色能源的使用、智能化新能源產(chǎn)品的研發(fā)和應用、綠色工廠和“碳中和”產(chǎn)業(yè)園區(qū)的建設、汽車后市場的開發(fā)和回收技術應用等，構建全價值鏈的綠色生態(tài)，實施可持續(xù)發(fā)展的節(jié)能減碳。

武錫斌預測，到2025年，新能源商用車總體滲透率將達到10%以上，其中城市物流車的滲透率將達到25%，環(huán)衛(wèi)車達到20%。商用車總的市場容量在450萬輛左右，新能源商用車的整體市場規(guī)模將在45-60萬輛之間。

商用車減碳不止是中國企業(yè)的目標，也是全球商用車行業(yè)的重大課題。全球領先的老牌重型商用車制造商斯堪尼亞承諾：2025年將實現(xiàn)在自有運營范圍內減排50%、車輛使用階段減排20%的目標;2030年，其在售重卡中將至少有30%是零排放產(chǎn)品;到2040年，全球超過90%的銷量來自零排放車輛，剩余銷量也是由100%的無化石能源驅動的。

斯堪尼亞中國集團總裁何墨池介紹，歐盟確定了雙軌法——近期對升級柴油發(fā)動機技術減少排放，遠期則提高替代動力系統(tǒng)的普及率和利用率。另外，今年可能發(fā)布零排放車輛超級積分政策，其中還可能包含安全標準。他指出，在長期減排之路上，沒有單一解決方案的速效良方，要逐步在各應用領域合理地推廣電動車，并且逐步淘汰內燃車輛，才能在最少的資源配置下，以最小的社會和商業(yè)成本達成商用車零碳目標。

02、新勢力商用車品牌突起策略

三一重卡是新能源重卡市場的一匹黑馬。2021年，該集團累計銷售1497輛新能源重卡，占市場份額14.33%，位列第一。三一重卡總經(jīng)理梁林河認為，在能源變革、技術變革、行業(yè)變革的過程中，品牌起跑線被拉平，傳統(tǒng)品牌不再占有先天優(yōu)勢。以數(shù)據(jù)為例，2021年，傳統(tǒng)五強主機廠的新能源重卡銷售僅為17%，83%的份額被新能源新勢力占據(jù)。

梁林河分析，在新能源重卡補能技術路線上，有充足融資能力的物流企業(yè)和鋼鐵廠等大客戶，有條件自建充電場站，將更傾向于運營成本低的充電模式，而非換電;在銷售模式上，新能源產(chǎn)品更適合大客戶、大車隊，傳統(tǒng)的經(jīng)銷商、代理商模式難以支撐，所以直銷模式將是新能源商用車銷售的主流模式;新能源產(chǎn)品營銷比之傳統(tǒng)能源產(chǎn)品將發(fā)生三個轉變：從價格營銷到價值營銷轉變、從用戶營銷到場景營銷轉變、從產(chǎn)品銷售到解決方案轉變。另外汽車行業(yè)人才結構也將發(fā)生巨大變化，結構工程師將從70%降低至20%左右，而控制工程師、軟件工程師占比將從10%增加至50%，電氣工程師也從20%增加至30%。

梁林河同時建議加大政策支持力度，比如路權優(yōu)先、電價補貼、充換電設施建設;其次是擔心未來電網(wǎng)發(fā)展無法支撐商用車，特別是重卡充電的需求;第三是呼吁放寬整車重量限制，把牽引車整車重量限制從49噸放寬到52噸，消除電池帶來的運力損失;最后希望多方共同努力，盡快解決原材料供應和價格穩(wěn)定性的問題。

作為國內首個聚焦新能源的商用車品牌，吉利遠程自成立以來就形成了以純電和增程式電驅動力系統(tǒng)為核心的城市商用車體系，以液氫能源甲醇動力和電驅動力為核心的公路商用車體系。吉利商用車首席科學家劉漢如指出，新能源商用車快速的發(fā)展目前還離不開政策支持。他從避免重復投資的角度指出，在補貼逐步退坡之后，低技術含量的企業(yè)喪失競爭力退出市場是必然趨勢;未來，整合全產(chǎn)業(yè)鏈進行商業(yè)模式等創(chuàng)新，推進整車業(yè)務、能源生態(tài)、運力平臺等統(tǒng)籌規(guī)劃的能力，將是新能源商用車的核心競爭力;要加快電池和電控等技術的研究，解決里程焦慮、電池成本、低溫性能等共性問題;另外，各企業(yè)的換電系統(tǒng)、策略、軟件等不兼容，要組織開展換電車輛的標準研究，解決問題的過程也是產(chǎn)品技術提升的過程。

商用車因其產(chǎn)品和市場的特殊性和復雜性，缺乏乘用車“蔚小理”這樣的造車新勢力，前晨汽車作為國內為數(shù)不多的商用車新勢力顯得尤為“可貴”。公司創(chuàng)始人、董事長兼CEO黃晨東在論壇上分享了個人看法，商用車換車周期較乘用車短，平臺數(shù)量較乘用車少，所以商用車的用戶利潤其實不少于乘用車;用戶群比乘用車集中。所以商用車通過互聯(lián)網(wǎng)的方式獲客，成本反而低。商用車用戶企業(yè)很有機會比乘用車更容易成功。

他認為，傳統(tǒng)運輸裝備要逐漸升級為智能運輸裝備，實現(xiàn)能源的清潔化、功能的個性化、性能的定制化、銷售的方案化。在商用車全生命周期中的造車階段把硬件準備好，將來可以實現(xiàn)軟件升級;在賣車階段要通過不同的金融方式降低一次性購買成本;在用車階段可以通過軟件升級，提供各種軟件服務，從而提高車輛使用效率;在養(yǎng)車階段，提供多種售后服務，使用戶后顧無憂;在轉車階段，要利用大數(shù)據(jù)，更好的管理車輛殘值，并實現(xiàn)電池的梯次利用。以上智能裝備的特點結合在一起，就能實現(xiàn)零排放、低TCO(總擁有成本)，并通過智能化完成資產(chǎn)管理和流量變現(xiàn)。

03、新能源商用車的模式創(chuàng)新與智能化轉型

面對新能源大潮的沖擊，傳統(tǒng)整車企業(yè)將面臨突破自我再創(chuàng)新的緊迫挑戰(zhàn)。一汽解放新能源事業(yè)部總經(jīng)理季一志認為，目前新能源產(chǎn)品仍然存在著整車成本、續(xù)航能力、補能效率、安全性等問題，所以對市場與客戶需求精準洞察的商品力是最關鍵的競爭力;同時要勇于突破原有思路，為用戶提供個性化的，涵蓋選、用、購、管、修、換的新能源整體解決方案，打造可復制的正循環(huán)商業(yè)模式，為用戶降低成本、提高收益，引導用戶適應新能源車。

他強調車輛電動化的本質是能源供給的變化，車輛電動化將加速汽車產(chǎn)業(yè)與能源產(chǎn)業(yè)融合，要加快V2G技術的應用，增加綠電在車輛端的使用，在實現(xiàn)降碳目標的同時、也為用戶創(chuàng)造價值。在新能源商用車未來的產(chǎn)業(yè)格局中，物流企業(yè)，特別是帶有互聯(lián)網(wǎng)基因的新型物流企業(yè)正在“崛起”，地上鐵租車張海瑩董事長認為，新能源物流車有四個發(fā)展趨勢，一是作為城市配送的生產(chǎn)工具，新能源物流車將從分散非標，向集約標準化運營模式轉變，實現(xiàn)車輛更加高效的運營使用、調度管理和梯次利用;二是新能源物流車的運營模式，將從低效碎片化市場，向全生命周期集約共享化運營的市場轉變;三是從單純的運載工具向智能終端、移動倉和分布式儲能延伸;四是供應鏈模式將從傳統(tǒng)研發(fā)、生產(chǎn)、營銷、售后的“鏈式關系”，向汽車、能源、交通、物流和信息等多領域鏈接、多主體參與的“網(wǎng)狀生態(tài)”轉變。所以，依靠單一產(chǎn)品、單一服務的規(guī)模化，支撐企業(yè)和行業(yè)成功的時代一去不復返了。

智能化則是商用車行業(yè)競爭的另一條新賽道。嬴徹科技執(zhí)行副總裁黃剛分享了四點體會，一是鑒于中國豐富的應用場景和巨大的市場規(guī)模、有利的創(chuàng)新環(huán)境、領先的技術，中國商用車智能化面臨非常好的發(fā)展機會;二要是開放合作，協(xié)同創(chuàng)新，任何一家公司不能獨自實現(xiàn)完整的能力閉環(huán)，應該以開放心態(tài)，互利合作，創(chuàng)新發(fā)展;三是前裝量產(chǎn)是商用車智能化必須跨越的門檻;最后一點是要有敬畏心，對百年造車規(guī)律更充滿敬畏，對前沿領域探索的未知挑戰(zhàn)充滿敬畏，探索前行。

隨著汽車新能源革命接近成熟，也為智能化革命鋪平了道路。智加科技中國區(qū)總經(jīng)理容力為無人駕駛算了一筆賬——資產(chǎn)利用率提高100%、物流車隊運輸成本降低38%，在提升安全性的基礎上節(jié)能減排10%。如果想將L4級無人駕駛技術運用到干線物流的場景中，首先要體現(xiàn)它的經(jīng)濟價值，可以先在燃油車上實現(xiàn)自動駕駛。同時要提升司機的利用率，做到降本增效，提升安全性。未來在有限路況條件下，比如高速公路等場景或可率先實現(xiàn)有限的無人駕駛。

04、技術進步疊加政策扶持 氫燃料前途可期

氫燃料電池商用車因壽命、價格、加氫便利性等方面的短板，一直徘徊在示范應用階段。清華大學運載學院李建秋院長結合團隊研究成果預測，氫燃料電池商用車將在2025年實現(xiàn)大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化。

產(chǎn)業(yè)化的前提需要有三方面突破，一是燃料電池的壽命超過25000小時，實現(xiàn)與整車同壽命;二是整車能效，尤其是散熱性能可以保證燃料電池發(fā)動機持續(xù)100公里/小時的散熱能力;三是在5萬套產(chǎn)能下，做到80公斤儲氫系統(tǒng)成本低于3萬元。那么2025年前后，氫燃料電池的百公里單車能耗將從現(xiàn)在的13.87公斤下降到隊列駕駛環(huán)境下的6.8公斤，續(xù)駛里程提高100%。

從近十年全球燃料電池汽車銷量統(tǒng)計情況看，從早期每年只有幾輛到2016年開始超過數(shù)千輛，到2021年，全行業(yè)累計銷量已經(jīng)超過了16000輛，行業(yè)發(fā)展進入了快速期。值得一提的是，宇通在2021年全球市場占有率超過了10%，成為氫燃料電池商用車領域領跑者。

宇通集團新能源研究院李高鵬院長建議，目前燃料電池汽車的總體成本依然較高，阻礙了市場的進一步拓展，應加大燃料電池汽車的補貼力度，擴大行業(yè)規(guī)模，降低燃料電池汽車的生產(chǎn)和購置成本;應進一步加大加氫站建設補貼力度，降低燃料電池汽車能源的使用成本，吸引更多消費者和運營商進入市場，進一步擴大市場規(guī)模;應該設置專項基金支持整車及零部件企業(yè)持續(xù)開展技術攻關，快速突破燃料電池的整車壽命，大功率燃料電池和高集成度車載氫系統(tǒng)等關鍵技術，通過強化“產(chǎn)學研”協(xié)同攻關，通過整車牽引和市場應用逐步實現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈的自主化;亟需明確加氫基礎設施主管部門和建設運營過程中的審批流程，突破基礎設施建設的制度瓶頸，同時強化安全監(jiān)管，滿足燃料電池汽車推廣過程中對基礎設施的需求。