網(wǎng)友：楊院長(zhǎng)您好！國(guó)內(nèi)小城市受制于城市空間結(jié)構(gòu)和人均出行距離的不足，電動(dòng)車流行、公交出行稀少，遑論實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先，達(dá)到20%甚至更高的分擔(dān)率目標(biāo)，請(qǐng)問在此背景下近期常規(guī)公交發(fā)展的定位應(yīng)該是兜底服務(wù)還是仍舊是打造相比小汽車有競(jìng)爭(zhēng)力的服務(wù)？這一背景下如何做好小城市的公交規(guī)劃呢？

日前，南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院院長(zhǎng)楊濤回答了網(wǎng)友的這個(gè)問題。

楊濤：這個(gè)問題問得很好！對(duì)于每一個(gè)小城市而言，都存在的疑問與困惑。你分析的很對(duì)，小城市的空間規(guī)模和人口規(guī)模，決定了小城市居民平均出行距離較短，通常只有2～3公里，最大也不超過5公里。這樣的出行距離，是步行、自行車、電動(dòng)自行車比較適宜使用的距離。事實(shí)上，在小汽車普及化之前，小城市的步行、自行車、電動(dòng)自行車出行（通常統(tǒng)稱為“慢行出行”）分擔(dān)率通常達(dá)到90%以上，機(jī)動(dòng)化出行分擔(dān)率不超過10%；在小汽車普及化以后，也保持在60～80%，機(jī)動(dòng)化出行分擔(dān)率可達(dá)20～40%。小城市的公交分擔(dān)率通常不會(huì)超過10%。請(qǐng)注意，全國(guó)各類小城市居民出行分擔(dān)率的變化幅度很大。主要原因：

一是小城市的人口規(guī)模變化幅度大，按老標(biāo)準(zhǔn)，小城市人口規(guī)模5～20萬之間，按照新標(biāo)準(zhǔn)，小城市人口規(guī)模幅度提升到5～50萬人，相應(yīng)的用地規(guī)模、居民出行距離以及交通方式選擇變化幅度極大；

二是各城市的機(jī)動(dòng)化進(jìn)程和水平差異性極大。但不管怎么說，由于小城市居民出行距離短，出行總量少，小城市的公交出行分擔(dān)率不可能認(rèn)為無限制拉大，絕無可能也不需要像大城市那樣占據(jù)主導(dǎo)地位，即使是承擔(dān)20%的分擔(dān)率，也是十分困難，甚至不可能也不必要的。

然而，即便如此，小城市提倡公交優(yōu)先，也同樣是必要的、應(yīng)該的。當(dāng)然，小城市提倡公交優(yōu)先發(fā)展的目標(biāo)和重點(diǎn)與大中城市、特大城市、超大城市等有很大差別。小城市提倡公交優(yōu)先，并非像大城市特大城市超大城市那樣，要求和追求公交出行高分擔(dān)率、高運(yùn)輸能力，而是有兩大側(cè)重點(diǎn)：

一是為廣大市民特別是老幼婦貧病殘人群提供必要的兜底的公交出行服務(wù)；

二是履行我國(guó)對(duì)國(guó)際社會(huì)承諾的“碳中和碳達(dá)峰”要求，減少小汽車出行依賴。

小城市公交優(yōu)先目標(biāo)和措施，并不在于追求多高分擔(dān)率，而是以保障上述人群公交出行服務(wù)的基本權(quán)利與服務(wù)水準(zhǔn)，包括起碼的公交線網(wǎng)與站點(diǎn)布局和服務(wù)覆蓋，起碼的公交發(fā)車班次和服務(wù)水平以及路權(quán)保障等。

（來源：澎湃問吧 圖片來自網(wǎng)絡(luò)）